1.500 contenedores caen cada año al mar, perdidos y a la deriva.
Investigadoras y
ecologistas consideran que el vertido de pellets debe leerse como un “aviso”
contra las prisas y las condiciones de seguridad en un mercado enorme de
tráfico marítimo donde los 'containers' ocupan un lugar cada vez más destacado.
Sofía Pérez Mendoza lo explica en ElDiario.es. “Que un buque pierda parte de su
carga en una larga travesía para llevar camisetas de China al Mediterráneo, por
ejemplo, es más común de lo que pensamos. En 2022, 661 contenedores de barcos
cargueros terminaron a la deriva en el mar, según el recuento anual del Consejo
Mundial de Transporte Marítimo,basado en las encuestas que hacen a las empresas
navieras que lo conforman. La media entre los años 2008 y 2022 es más elevada:
1.566 unidades, de acuerdo con el último informe de la organización, que
advierte de que “no hay tiempo para la complacencia” en este asunto porque una
sola pérdida “es siempre mucho”.
El número es pequeño,
asegura Lourdes Trujillo, catedrática de Economía de la Universidad de Las
Palmas de Gran Canaria, si se compara con los 200 millones de contenedores de
20 pies que se transportan al año por mar, “pero el daño es fuerte”. “Hasta que
no llegan a la costa no nos enteramos y por eso la gente tiene en mente que son
fenómenos aislados y no lo son”, sostiene la responsable de Océanos de
Greenpeace, Marta Martín-Borregón, que subraya que, sea lo que sea lo que
llevan dentro los contenedores, “supone un impacto para la biodiversidad”
porque se trata de un “residuo que no debería estar ahí”. “Depende del peso y
del punto donde caigan, acabarán hundiéndose o serán arrastrados. Los pellets
son dañinos, pero también los neumáticos –otro de los cargamentos que cayó al
mar desde el 'Toconao'– son un problema”, añade.
Existen unas normas
internacionales sobre cómo cargar los portacontenedores para garantizar la
seguridad. Los marca la Organización Marítima Internacional (IMO,), un
organismo especializado de Naciones Unidas para la cooperación entre Estados y
la industria del transporte con el fin de mejorar la seguridad en el mar y
prevenir la contaminación. La IMO es muy estricta, pero no tiene poder
regulador. Antes de embalar los contenedores, por ejemplo, se debía verificar
la masa bruta. Desde 2018 también hay un Comité de Protección del Medio Marino
que incluye la obligación de declarar por parte de las navieras la pérdida de
contenedores e identificarlas.
“Respecto a los pellets,
llevamos años diciendo que se consideren residuos peligrosos para que se
asegure que no se pierdan por el camino. Que los contenedores estén más
protegidos, que vayan en bodega y no en cubierta”, reclama Martín-Borregón, de
Greenpeace. “Las bolsas, que a la mínima se rompen y dispersan todos los
pellets, no deberían ser el modo de embalaje para transportar esto en el medio
marino. Deberían ir en contenedores mucho más seguros, que si hay un vertido
como el de ahora no se produjera la dispersión y pudiéramos retirar el saco sin
que se rompiera. O que, si se deposita en el fondo marino, al menos no se
produzca la liberación de estas partículas”, apunta en el mismo sentido
Eljarrat.
“Hemos pasado una época
rara también después de la pandemia. La gente tiene prisa y con esta idea se
pueden estar cometiendo algunas imprudencias. Además, el cambio climático
favorece condiciones adversas y más explosivas en el mar”, analiza Trujillo.
“No puede ser que todo venga de tan lejos, hay mucho transporte tanto marítimo
como aéreo”, concluye Martín-Borregón.
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